苹果和华为在造车方面又迈出了一步。

苹果；自动驾驶部门负责人换人在美国设立汽车装配厂，与全球汽车电子供应商展开初步合作谈判；将与台积电合作共同开发自动驾驶芯片；预计“AppleCar”将于2024~2025年正式亮相。

最近，华为再次强调了汽车的趋势。它表明汽车业务正在华为，进行整合，并在发布的《关于应对宏观风险的相关策略的决议》中明确表示“华为不造车，但帮助车企造好车，成为智能联网汽车的增量部件提供商”。

一个致力于造全车，一个坚决不造车。作为两大科技巨头，为什么苹果和华为造车会选择不同的车型？背后的深层次原因是什么？哪条路更理性更现实？

首先，苹果不在华为，生产汽车，不同车型背后的因素很复杂

12月9日，苹果将其代号为“泰坦”的自动驾驶部门移交给了人工智能部门高级主管JohnGiannandrea，主要任务是开发一套最终可用于苹果电动汽车的自动驾驶系统

这是苹果在造车方面的最新举措。根据苹果，首席执行官蒂姆库克，的说法，电动汽车就像手机一样是电子产品，但它们更大。或许基于这种观点，在手机行业叱咤风云的苹果，对于造车也是颇有信心，早早就开始准备了。

早在2013年，苹果就宣布了进军汽车领域的“iOSinthecar”计划，随后又推出了“泰坦Plan”，立志打造一款彻底颠覆汽车行业的全新车型。之后，他致力于自动驾驶技术的研究，并于2017年在旧金山湾区的公共道路上进行了测试。

从2017年至今，苹果已经获得了100多项汽车专利技术。截至2019年，苹果专利技术已覆盖充电、车载系统、车身结构优化等多个方面。同年，它还收购了自动驾驶汽车初创公司Drive.ai。截至2020年，苹果已经发布了近40项专利。

从这些年的行动和成就，不难看出，苹果既有汽车的软件，也有汽车的硬件。

早在2007年，当第一部iphone问世时，乔布斯就引用了计算机图像接口先驱AlanKay的话：“真正认真对待软件的人，应该自己做硬件”。

乔布斯应该非常赞同这句话。除了引用，他在实践中也坚持这样做。因此，苹果的商业是“软硬兼施”。苹果的汽车专利还包括硬件创新、人机交互和智能驾驶系统。数量上，苹果智能驾驶系统专利占比从2016年的22%提升至2019年的41%，车辆硬件创新设计专利占比从2016年的11%提升至2019年的37%，成绩相当不错。

在造车方面，华为与苹果大不相同。最近，华为将汽车零部件BU纳入消费者业务。BU主要负责车载雷达、车载信息系统等。在造车方面，华为不想造整车，而是专注于ICT(信息、通信和技术)，致力于帮助车企造好车。

华为一直坚持不造车的原则，但华为和苹果在造车业务上并没有完全不同。过去华为强调车联网，其整体定位是提供车联网平台的基础设施，如网络、通信模块、云数据中心等。在今年的Mate40手机大会上，华为汽车商家首次参与并提出了新的品牌理念。可见，华为还是想做汽车大脑：有操作系统等软件，有芯片、MDC、激光雷达等硬件支持。

虽然有相似之处，但苹果和华为在造车上有本质的不同，这也体现在他们对外界的态度上。

虽然在苹果造车行业可以看到很多线索，但其实还是挺神秘的。许多新闻和流程像来自外部世界的谜题一样拼凑在一起，而苹果本身一直对汽车制造技术等新闻讳莫如深。苹果富有、技术娴熟、计划周密，但它更倾向于闭门造车，而不是与其他汽车公司有太多联系。

另一方面，华为，专注于出口解决方案，并希望将其提供的服务转变为汽车行业不可或缺的一部分。各种系统、计算平台和解决方案层出不穷。比如HI提供的强大计算能力和智能组件、智能座舱计算平台、激光雷达、AR-HUD等。都抱着开放的态度，希望通过这些成绩服务尽可能多的车企。

华为还不遗余力地与汽车公司建立合作关系。宝马，奔驰和沃尔沃都已成为华为的合作伙伴，正在谈判的比亚迪，也很有希望。

造车模式中，没有谁对谁错，对的就是最好的。只是在实践的过程中，由于初衷和路线规划不同，在取得的成绩、遇到的困难以及未来可能取得的成果上都会有很大的差异。那么这两款车型在造车领域哪个更理性、更“通用”呢？

第二，华为模式更“普遍”，而苹果就像“赌博”

苹果在美国建立了汽车业务的汽车装配厂，并开始与全球汽车电子供应商进行初步合作和谈判。说白了，这其实是一个代工厂，就像苹果手机是富士康，制造的，可能是因为库克真的把汽车当成“大型电子产品”，认为汽车的制造套路可以和手机差不多。

自己造车确实符合苹果一贯的“封闭式”模式。苹果希望通过整车制造整合一整套软硬件系统。就像它的手机搭载iOS系统，使用自己开发的功能一样，通过生态系统的闭环建立了一个“护城河”，从而成为“汽车行业的苹果”。

进入这个行业后，很多造车新势力都声称自己是“汽车行业的http://10000.com”，苹果也试图像在手机行业一样再次兴风作浪，但即使苹果亲自下来，他也未必会成为“汽车行业的http://10000.com”。

造车这件事简单而复杂。

吉利集团董事长李书福，曾说过：“什么是汽车？里面不是四个轮子，一个方向盘，一个发动机，一个车壳，两个沙发吗？”按照这个思路，花钱找个铸造厂，直接把这些东西拼起来，就搞定了。近年来，中国造车新势力大多采用代工模式，在工信部去年1月发布的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中，也明确鼓励代工模式。

然而，汽车代工模式从未停止过被质疑和争议。去年，蔚来汽车火灾频发，将代工模式推向风口浪尖：4月22日，一辆蔚来ES 8在西安；自燃5月16日，一辆蔚来ES8在上海；自燃6月14日，一辆蔚来ES8在武汉自燃

去年6月27日，蔚来召回部分汽车，并对宁德时代提供的模块电池“甩锅”，但随后宁德时代也发表声明称“不背锅”。后来，承包给蔚来，的江淮，铸造厂也受到质疑。当时蔚来选择江淮签约的时候有很多批评，因为后者的品控能力外界并不看好。

其实汽车产品质量是有问题的，各方都不能推卸责任。汽车是重资产，关系到人身安全，每一个环节都要慎之又慎：需要每一个层面的严格控制，技术的充分融合，各方面的磨合和默契，以及丰富的造车经验。

如果条件允许，每个人都想有自己的汽车工厂，但即使有了自己的工厂，一切也不会好。就连像特斯拉这样的行业先驱也经常受到事故的困扰，更不用说苹果，这样的“半路出家”企业了。

即使苹果在手机领域做得很好，在汽车领域有更多的专利和技术，也没有办法弥补经验的不足。大家之所以更容易信任老传统车企的产品，其中一个重要因素就是他们有几百年的历史，所以积累的经验是不可替代的。即使苹果强大，缺乏这样的积累，也很难真正造出一辆量产且质量足够的好车。

总之，科技巨头要想亲自造一辆整车，要操心的事情太多，很容易“吃力不讨好”。汽车不是手机。你不可能把所有的零件放在一起就能完成，所以即使你是苹果，成为汽车行业的“苹果”也不是那么容易的。

相比之下，华为的造车模式更加理性和务实。华为明确表示，尽管过去两年外部环境不断变化，但华为必须知道，信通技术基础设施是华为企业的历史使命，“越是困难，越是不可动摇”。

华为没有造出一辆完整的车，为什么还要费心进入这个行业？事实上，对华为，来说，汽车也是一条新的赛道。在美国，的不断打压下，华为主营通信业务顽强，但客观影响不容忽视：业务天花板已经见顶，荣耀已经出售，核心业务不确定性增加。因此，华为必须找到新的出路，而汽车行业约束较少，自主研发机会更大，这是一个很好的出路。

此外，汽车行业还有很多变革的机会。尽管销量增速放缓，但汽车零部件增量市场仍在扩大，对智能系统和新技术的需求也在急剧增加。此时，华为转型成为造车的一份子，提供合理的解决方案和优质的服务，是一个非常现实但理性的选择。

我们应该敬畏造车，它关系到生命安全，然后尽我们所能。相比之下，华为选择的模式更安全。这当然不是说苹果选择了错误的道路，而是说苹果选择了更艰难的道路，这看起来更像是一场“赌博”。在这条路上，谷歌，百度等科技巨头都遇到了很大的阻碍。苹果近年来走得并不顺利，但他的勇气值得称赞。

根据实际情况和不同的结果，每个企业都有自己的考虑。至于苹果和华为在造车道路上的最终结果，还有待考证。文本/东也下降