文字| 魏启扬

来源|智能相对论(ID: aixdlun)

手机和汽车是朋友还是朋友？

一方面，时任阿里巴巴集团技术委员会主席的王坚，在2017年第10届TC大会上驳斥了手机互联计划：“乘客上车时，汽车人使用手机是一种耻辱。”

一方面，以苹果，谷歌，百度和华为为代表的科技巨头分别推出了Carplay、AndroidAuto、Carlife、HiCar等系统。想尽一切办法在联通，手机和车机之间架起一座桥梁，然后联系中国最大的第三方车联网络公司博泰，该公司不久前由小米战略投资4亿元人民币。车机系统似乎并不排斥不断打开手机入口的行为。

现在的问题是，在未来的智能汽车中，手机和车机应该有什么样的关系，两者能否共存？

显然，它是一个“备胎”。为什么手机互联方案的音量会压倒汽车？

声明(化名)去年底买了一辆新的奥迪A4L，提车前满心欢喜，希望新一代车系能带来不一样的用车体验，但奥迪著名的MMI车系却让声明失望了。

“功能菜单很复杂。如果你想调用一个不常用的功能，你必须在车里找很久。”

习惯了手机按键式交互的说法，极不适合奥迪，依然采用机械按键交互逻辑的MMI车机系统。更重要的是，系统内置的导航功能太弱，语音导航的准确性和路线规划的合理性与高德地图、百度地图等专业应用不在同一水平。

宝马， X5车主伍铃(化名)也有同样的烦恼。虽然宝马引以为傲的iDrive车载系统已经升级到第七代，但伍铃还是表示，iDrive的语音交互“就像和一个智障说话，十句话理解一半就很好”。IDrive的内置导航也不好用。\"可以选择用门牌号来设定目的地.\"

在任何情况下，声明和伍铃都放弃了体现品牌荣誉的“原始系统”，投身于Carlife的怀抱。

事实上，像申叔、伍铃这样的车主不在少数，在他们看来，虽然Carplay、Carlife等手机映射方案也存在体验碎片化、反人类交互等缺陷，但在侏儒中使用通用还是比很多品牌带来的车系好很多。

从Carplay和Carlife的底层逻辑可以看出一个不容忽视的细节。用户可以通过数据线或蓝牙将手机与汽车连接，在汽车大屏幕上享受移动导航及相关娱乐应用。这个方案看似解决了用户在驾驶场景下下车联网的需求，但本质上至少手机上的内容映射到了车内，联网终端依然是手机，而不是车本身。

因此，以Carplay和Carlife为代表的车联网络的解决方案只能与汽车进行应用层映射交互，无法为车联网络提供更深层次的数据交互。说得更直白一点，只是车联网络实现过程中的一个过渡性“备胎”，未来不会成为主流。

然而，目前的现实是，除了Carplay和Carlife这两大巨头，华为和小米，还在继续增加手机地图方案。

前者发布了HiCar系统，并宣布今年将有超过120款合作车型；后者向中国最大的第三方车联网络公司博泰，投资4亿元，希望通过手机与汽车连接，实现“万物之梦”。

显然，它是一个“备胎”。为什么手机互联方案压倒了汽车？我们先来看一组数据。

据华为预测，今年中国车联的连接数将达到6000万；前瞻产业研究院数据显示，到2025年，中国车联网络渗透率将提升至77%左右，市场规模有望达到近万亿。

这很容易理解。一方面，市场上有很多空白需要填补；另一方面，如上所述，手机系统功能和体验的缺失，给了手机互联方案很大的增长空间。

如果从更深层次来解读，即车和机器对于提升用户体验和构建车联网络生态有内生需求，毕竟手机互联方案背后是手机厂商建立的成熟生态，尤其是进入手机互联方案的应用，都是由手机厂商层层筛选和把关，在功能体验和满足驾驶场景安全需求之间有着可靠的保障。

从手机厂商的角度来看，将手机生态扩展到手机之外，会获得更多的想象空间。

小米官员已经公布了这样一组数据。除了手机和电脑，小米已经连接了2.35亿台设备，包括手环、手表、智能音箱和智能插头……除了汽车。

大家都知道车在物联网时代有多重要。因此，在投资博泰，时，雷军曾评价：“汽车是未来科技的重要组成部分，汽车也是未来人们生活中最重要的智能终端。”

这样，手机厂商借助手机互联方案上车就迫在眉睫。

软件定义汽车，过渡计划能转正吗？

在软件定义汽车的趋势下，手机互联方案其实很焦虑。由于缺乏深度的数据交互能力，像Carplay、Carlife这样的应用显然无法定义未来的汽车。因此，HiCar不仅投影屏幕，还与汽车进行了一些更深层次的集成，比如调用车速、方向盘角度、档位模式、汽车环境光传感器等车身数据，以及空调、车窗、喇叭等车身控制部件。

在今年4月的春季新品发布会上，华为展示了HiCar的实际运营画面。HiCar不仅可以调用车内摄像头进行视频通话，还可以实现一些更高级的功能，比如疲劳驾驶安全提示和前碰撞预警。

在华为的理解中，HiCar是基于鸿蒙系统的鸿蒙系统的一个功能模块，而鸿蒙系统的最终目标是成为像乐高一样的积木。任意硬件模块可以自由组合，不仅在手机和汽车之间建立了管道，还将手机的应用和服务扩展到汽车，让汽车和手机等IOT设备之间可以实现通联。

这也给车联网络与手机的互联方案带来了新的思考。随着汽车架构的调整和5G带来的技术升级，汽车和手机的双终端、双生态能否融合共存？

事实上，经过多次迭代和升级，car OS和小度， 百度Carlife之间的联系越来越紧密。和HiCar一样，博泰的“清手机”看似是一个手机映射方案，但实际上还是有很多入口与其他智能设备相连，只有条件成熟时才能一一打开。

例如，虽然目前的小度汽车操作系统仍然是一个产品，但它被包装在新升级的小度汽车2020中。从宏观角度来看，小度汽车2020是一个开放的生态系统，小度汽车OS只是其中的一个分支。此外，它还包括智能座舱、Carlife和后置软硬件集成设备后视镜。

值得一提的是，小镜子内置了小度语音助手和ADAS预警系统，定制了车辆调节级别的HMI界面。通过将汽车与Carlife连接，可以在车辆和机器的界面中使用小镜子的所有功能。似乎不可能“共享”的屏幕可以通过一个连接生成应用程序链接。

未来在双终端平等、双生态兼容的情况下，汽车和手机将回到原来的起点，即汽车和手机只做汽车和手机应该做的事情，手机不再做加法。以场景为核心，以数据为导向，车机生态不仅可以覆盖手机生态，还可以成为手机生态不可或缺的一部分。

此时，软件定义汽车的logo将从两个方面呈现，一是完全适合系统级驾驶场景的交互方式，二是应用级车载系统原生的杀手级产品。

前者改变了汽车的外形，成为传统汽车与智能汽车界限的标致；后者培养用户的使用习惯，增加智能汽车的用户基础。

前者构建了智能汽车生态的基础；后者为智能汽车生态注入源源不断的活力。

在这方面，车机系统有很大的想象力，手机互联也大有可为。

需要提醒的是，以软件为主导和定义的智能汽车将以极快的速度升级迭代，一般认为创新者最多领先几个月，然后被同行“借用”，从而快速完成整个行业的普及。

这也意味着，无论是苹果、百度，这样的科技公司，还是华为、小米这样借助手机上车的科技公司，只要还在路上，就必须全力以赴。毕竟在智能汽车的道路上，退出是按月计时的。

深挖智慧之井再添VX:致小燕

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